ההבנה שדיזל הוא מנוע מזהם, וזיהום כזה פוגע בחיי אדם, באקלים ובאיכות החיים, הביאה לכך שבסוף שנות השמונים של המאה הקודמת החלו להיקבע תקני זיהום, והראשון שבהם, יורו 1, נכנס לתוקף ב־1992 לאחר "איפוס" המצב: יורו 0 ב־1988.
יצרני המשאיות ומנועי הדיזל היו כבר מוכנים, ומהעשור שקדם לכך הקדישו לא מעט כדי לשפר את יעילות הבעירה ועל־ידי כך לצמצם את פליטת החלקיקים והגזים הרעילים. מאז, ועם כל שלב שחייב את היצרנים להשתפר, התכוונה תעשיית המסחריות הגדולות והמשאיות לדרגות הבאות של תקני יורו.
כתוצאה מכך החלו היצרנים לכוון את עצמם גם להצגת דגמים חדשים או מחודשים, ולקראת כל שלב כזה, חידשו את ההיצע שלהם, בדגש על אותו שיפור במנועים — ובשאר המרכיבים המשפיעים על יעילות העבודה של הרכב: משקל, מבנה אווירודינמי ועוד.
החמרה בדרישות
החדשות הטובות: השיפור בערכי הזיהום ב־25 השנים האחרונות הוא לא פחות מדרמטי.
החדשות הלא טובות: זה לא מספיק.
דרך אחת הייתה ליצור שלבי ביניים בכל תקן יורו כזה, זו גם הסיבה שבשנים האחרונות הוצגו שיפורים רצופים בדגמים. ועם זאת גם אם ברור כי בסוף, בקצה, ישנה תקרת זכוכית הנקראת "חוק התפוקה השולית הפוחתת" — כדי לקבל שיפור קטן, צריך להשקיע הרבה מאוד. וגם אז זה לא מספיק.
הבעיה העיקרית היא בעיקר בערים, שם השילוב של תנועה איטית, צפיפות ומבנים והרבה אנשים ברחובות, החמיר את הבעיה במיוחד. מנגד, הרכב המסחרי, דווקא שם, מזהם עוד יותר; מנועים קרים יחסית, נסיעות במקטעים קצרים, מנועים פועלים בזמן פריקה/העמסה.
הפתרון הכה פשוט, של הנעה חשמלית, פשוט לא היה ישים. מצברים כבדים במיוחד, זמן טעינה ארוך ביותר, טווח קצר מדי — כל אלה עשו את ההנעה הזאת לברת ביצוע במלגזות במקומות סגורים. וזהו. גם הפתרון ההיברידי, הקיים במכוניות נוסעים מאז סוף המאה הקודמת, לא יעיל ברכב כבד.
השינוי הגדול
אבל הבעיה הזו הייתה לא רק של המשאיות, וכמובן של אוטובוסים בקווים עירוניים, אלא גם של מכוניות נוסעים. זאת החמירה בגלל השינוי העצום בעולם: ערי ענק וגם גדולות יותר — מגהפוליס, בין 10 ל־50 מיליון תושבים — התרחבות השטח האורבני לממדים עצומים ותנועה כבדה גם מהפרברים לעיר. הביטוי הסמלי לכך היה בעשור הקודם, כאשר לראשונה בהיסטוריה האנושית יותר אנשים גרו בערים מאשר מחוצה להם.
העתיד הכבד, גרסת אמריקה. ראשי-גורר במבנה מתקדם עם מנועים חשמליים – של ניקולה מבוסס תאי דלק, של טסלה עם סוללות. הנתונים מרשימים ביותר, ההבטחות לייצור אופטימיות
והשימוש ברכב מסחרי וכבד רק גבר: חברה צרכנית, הדורשת הספקה בקנה מידה עצום, ומחייבת פעילות כמו הספקה, בנייה, הרחבת תשתיות ועוד, החמירה את המצב וחוזר חלילה.
סוללות יעילות היו יכולות לשנות את המשוואה הלא־יעילה הזו. והן אכן הגיעו. סוללות ליתיום־יון מאפשרות טווח נסיעה גדול יותר ובעיקר יעיל, וזמן הטענה קצר יחסית. ראשונות היו העיריות בערי אירופה, אלה המפעילות את רשת האוטובוסים שלהן, שדרשו אוטובוסים נקיים מזיהום.
ובאוטובוסים עירוניים זה קל: משקל הסוללות אינו מהווה בעיה בתחום ההעמסה, הקווים קצרים, ובשני צידי הקו יש תחנות מוצא/סיום בהן ניתן לטעון את האוטובוסים; אם לא נטענו בדרך.
וכך, לקראת העשור הבא, החלה להתייצב ההבנה שיש גבול למה שאפשר לעשות עם מנועי דיזל — ליורו 7 יש בעיות יישום לא פשוטות — ועם זאת יש פתרונות חשמליים יעילים. זה מה שקורה בעולם מכוניות הנוסעים, וזה מה שקורה בעולם המסחריות והמשאיות — וכעת זה קורה מהר.
מה שקורה עכשיו
וכך, לאחר כל מיני משאיות תצוגה, מסחריות עם רעיון, ניסיונות רבים — העתיד החשמלי כבר כאן. שתי חברות — וולוו ומרצדס — הכריזו כבר על דגמי משאיות כל־חשמליות לייצור בסוף 2018/תחילת 2019. אחרות, מאן למשל, עסוקות בכך במלוא המרץ בשת"פ מכוני מחקר, וצפויות להציג דגמים כאלה בקרוב מאוד. מסחריות כבדות וגם בינוניות יוצעו בקרוב עם הנעה חשמלית, וזה יקרה בקנה מידה גדול ביותר בשנים הקרובות.
ניקיון אורבני. משאיות קלות ובינוניות לעבודה עירונית ופרברית, עד 27 טון וטווח של 200-300 ק"מ הוכרזו על-ידי ווולו ומרצדס לייצור בשנה הבאה
ועם זאת, בינתיים, במסגרת "השיפור המתמיד", נעשות עוד פעולות רבות, שכולן מיועדות לתכלית הגדולה ההיא: צמצום הפליטה המזהמת והמסוכנת של רכב מסחרי וכבד. שיפורים בלתי פוסקים מביאים לכך שהצריכה ובעקבותיה הזיהום יורדים. דאף למשל, הכריזה על דגמים חדשים שהפחיתו את הצריכה עד 7%; סקניה שהציגה דגמים חדשים מצהירה על היקף הפחתה דומה. חברות אחרות, כמו רנו, מציעות מערכות עזר מסוג "היברידי קל". תיבה רובוטית "המכירה" את הדרך (טראקסון של ZF) משלבת לסרק(!) במורד מתון. חיסכון בכל מחיר.
וגם התפעול. מיזם הדבוקה — European Truck Platooning Challenge — מקיף את רוב יצרני הרכב הכבד באירופה; שיירה שבה שלושה סמי־טריילרים נוסעים ממש צמוד (11 מטר ב־80 קמ"ש) — הראשון שולט על ההאצה, ההאטה והבלימה של כל השאר — מאפשרת חיסכון בדלק וצמצום הזיהום לשניים מאחור והקטנת האורך הכולל שאלה תופסים בכביש. היצרנים בודקים את ההיתכנות של שיירות כאלה עד 10 יחידות. ניסיונות נעשים עם נגררים בעלי הנעה חשמלית, לצמצום העומס על המנוע המורכב בגורר, בעיקר ביציאה מהמקום; הזיהום אז הרי גדול במיוחד.
לא מעט מושקע בראשי גורר ונגררים אווירודינמיים, ובאירופה נכנס לשירות נגרר מוגבה כפול קומות; עם מסיט רוח ייעודי על ראש הגורר, הוא יאפשר להוביל יותר בהובלה אחת; פחות הובלות — פחות זיהום. וזו גם הסיבה שבאירופה שוקלים — וזה לוקח להם הרבה זמן — את עניין הרב־גורר, 25.5 מטר אורך, 60 טון, משאית ונגרר. היתרון ברור: שניים כאלה עושים עבודה של שלושה סמי־טריילרים; כלומר: זה לבדו יכול להוריד שליש מהזיהום.
מעבר לסוללות
וממש כמו במכוניות הנוסעים, שעתידן מחושמל אבל גם אוטונומי כך או אחרת, גם ברכב כבד. מתאר הנהיגה של רכב כבד בכביש בין־עירוני הוא מאוד פשוט, פשוט מזה של מכונית נוסעים; המהירות מוגבלת בפועל ל־89 קמ"ש, עקיפה היא עניין נדיר בהרבה. כבר כיום ניתן להטמיע את הטכנולוגיה הזאת לפחות לכבישים הבין־עירוניים, והתרומה שלה לבטיחות מובנת מאליה. והיא גם חוסכת דלק. ולא מעט.
בינתיים, מערכות בטיחות רבות מגיעות לדגמים החדשים, וחלקן הופך להיות חובה על־פי חוק. ההבנה שהעומס על נהג רכב כבד הוא גדול, מביאה לכך שמערכות אקטיביות רבות ייכנסו לשירות בשנתיים־שלוש הקרובות, ממש כמו ברכב נוסעים.
העתיד שמעבר לאוקיאנוס
לא ממש בייצור, ובהינתן השחקנים והשאיפות, לא ברור מתי, אבל נראה כי הבשורה הכפולה מארה"ב — של ניקולה (ע"ש ניקולה טסלה) ושל טסלה (ע"ש ניקולה טסלה) — בתחום ראשי גורר ראויה לעיון. לפחות בגלל התכנון המרשים של ראשי הגורר, בוודאי לאור הנתונים המדהימים שצורפו להם. ההבטחה, בכל אופן, היא לייצור תוך שנתיים־שלוש.
ניקולה דגם One הוא ראש־גורר חשמלי מבוסס תא־דלק. המנוע החשמלי מייצר 735 קילוואט (1000 כ"ס) ו־2710 נ"מ (276 קג"מ), וטווח הנסיעה עומד על כ־500 ק"מ בהטענה מהירה אחת ו־1300 עד 2000 ק"מ בהטענה מלאה. הרכב יוצע במסגרת ליסינג ותוצמד לו תכנית אחזקה ל־72 חודשים. השיווק, כך הובטח, יחל ב־2020.
טסלה הציגה ראש־גורר כל־חשמלי והנתונים לא פחות ממדהימים. בתא הנהג מושב במרכז ומקדם הגרר שלו עומד על 0.36. יש לו 4 מנועים חשמליים להספק משוער של 1000 כ"ס. הביצועים מרשימים: 5 שניות מ־0 ל־97 קמ"ש (60 מייל בשעה) ללא משקל, 20 שניות עם משקל מלא (36 טון בארה"ב, Class 8), 105 קמ"ש בעומס מלא בעלייה של 5% (73 קמ"ש לראש־גורר רגיל). טווח הנסיעה המרבי עם משקל מלא ובמהירות מרבית הוא 800 ק"מ, וזמן ההטענה לטווח של כ־650 ק"מ הוא 30 דקות.
הכתבה ב־2025
סקירת שוק הרכב המסחרי והכבד בעוד שבע שנים תכלול שפע דגמים חשמליים, היברידיים ועם כושר נהיגה אוטונומי לפחות בשלב 3 — הנהג יושב ליד ההגה, אבל ממש לא חייב להיות עסוק בנהיגה.
דבוקה. כמו במירוצי אופניים – דבוקה היא פתרון מעולה לחיסכון באנרגיה ומכאן לצמצום הצריכה, בעיקר הפחתת הזיהום וגם הקטנת האורך שתופסים הכלים בכביש. בניסויים מתקדמים, גם באוטוסטרדות באירופה, לקראת יישום בשנים הקרובות
